Ευρύχωρο σε αποκαλύψεις για το «πάρτι» στον ΟΑΣΘ, πολιτικές καταγγελίες κατά της Ν.Δ., απαντήσεις στη Fraport, αλλά και σε όνειρα για την επόμενη μέρα των συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης αποδείχθηκε το βαγόνι του μετρό που εκτίθεται στην 82η ΔΕΘ και στο οποίο εμφανίστηκαν από κοινού χθες ο υπουργός Μεταφορών και οι πρόεδροι της Αττικό Μετρό, του ΟΑΣΘ και του ΟΣΕΘ. Επί δύο ώρες ο Χρήστος Σπίρτζης, ο Γιάννης Μυλόπουλος, ο Στέλιος Παππάς και ο Κώστας Αμπατζάς παρουσίαζαν στοιχεία για την κατάσταση που παρέλαβαν, αυτά που καταφέρνουν μέχρι στιγμής και όσα σχεδιάζουν.
Τα εκατοντάδες εκατομμύρια καθαρό κέρδος των μετόχων του ΟΑΣΘ έκλεψαν φυσικά την παράσταση, αλλά δεν υπολειπόταν διόλου η ανακοίνωση ότι καταργείται το «χαράτσι» των δέκα λεπτών σε κάθε εισιτήριο που βγάζουν οι επιβάτες μέσα στα λεωφορεία από τα μηχανήματα – χώρια τα ρέστα που αυτά δεν δίνουν. Οπότε έχουμε μείωση εισιτηρίου από Οκτώβριο, μέχρι να αλλάξει το λογισμικό των μηχανημάτων. Η Ν.Δ. και ειδικά ο Κωστής Χατζηδάκης ξαναβρέθηκαν στο στόχαστρο Σπίρτζη: «Γιατί όταν υπογράφηκε η επέκταση της σύμβασης του ΟΑΣΘ με το ελληνικό Δημόσιο το 2008 έγινε σε αόριστο χρόνο; Γιατί δεν πέρασε από το Ελεγκτικό Συνέδριο; Γιατί η ακίνητη και κινητή περιουσία του Οργανισμού δεν περιήλθε στο ελληνικό Δημόσιο το 2010, αλλά το 2017;».
Οσον αφορά τη διαμάχη με τη Fraport, ήταν μεν ήπιος ο κ. Σπίρτζης, αλλά επέμεινε στη θέση του ότι τα έργα στον αεροδιάδρομο θα γίνουν, διαφορετικά θα πρέπει να καταβληθούν εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή, αποζημιώσεις στους εργολάβους που έχουν αναλάβει το έργο, ακόμη και στη… Fraport, αφού έτσι ορίζει η σύμβασή της με το ελληνικό Δημόσιο. Οπως τόνισε, «το έργο έχει σχεδιαστεί από άλλες κυβερνήσεις, αλλά τα έργα ανήκουν σε αυτόν που τα πληρώνει. Στον ελληνικό λαό», και αναρωτήθηκε: «Είναι δυνατόν ένας σύνδεσμος ξενοδόχων να λέει είμαστε προβληματισμένοι αν πρέπει να αυξηθεί η δυναμικότητα σε ένα αεροδρόμιο, σε μια περιοχή;»
Ο ΟΑΣΘ ήταν φυσικά όλα… τα λεφτά, αφού κατά τον υπουργό «δεν υπάρχει άλλο αντίστοιχο φαινόμενο στον πλανήτη» και «ο ΟΑΣΘ είναι ένα απολύτως χαρακτηριστικό παράδειγμα της ομάδας επενδυτών-ιδιωτών που στηρίζει η Ν.Δ.». Τα απολογιστικά στοιχεία που παρέδωσε στους δημοσιογράφους ο κ. Σπίρτζης («αυτός είναι ο ιδιωτικός τομέας του κ. Μητσοτάκη») με πίνακες κεφαλαίων, εσόδων, εξόδων, αντισταθμιστικών καταβολών και… κερδών κόβουν την ανάσα. Συνοπτικά και για την περίοδο 1990-2016: οι μέτοχοι είχαν επιχειρηματικό κέρδος 324.454.000 ευρώ (όχι φυσικά επειδή η εταιρεία είχε κέρδος). Την ίδια περίοδο η απολογιστική αντισταθμιστική καταβολή του κράτους, δηλαδή η ζημία που το κράτος πλήρωσε, ήταν 2 δισ. και 54 εκατομμύρια ευρώ. Από τον πίνακα στοιχείων που παρατέθηκε από τον υπουργό προκύπτει ότι η ετήσια απόδοση του καταβληθέντος κεφαλαίου (20 εκατ. ευρώ) κυμαινόταν από 80% έως 745% (το μνημονιακό έτος 2011 ήταν 138%).
Με βάση τα στοιχεία, τα έξοδα ήταν κατά 2,83 φορές μεγαλύτερα των εσόδων, οπότε «οι προτάσεις της προηγούμενης διοίκησης για αύξηση του εισιτηρίου στο 1,40 ευρώ δεν ήταν για τον εξορθολογισμό του Οργανισμού, αλλά για να συνεχίσουν οι μέτοχοι να παίρνουν μεγάλα ποσά». Και κατέληξε ότι «υπάρχουν πολιτικές και διαχειριστικές ευθύνες», αφού το «παλαιοκομματικό σύστημα ήξερε το πρόβλημα».
Κλείνοντας έναν μήνα στη διοίκηση του ΟΑΣΘ, ο Στέλιος Παππάς πρόσθεσε το εξωφρενικό στοιχείο ότι «σύμφωνα με τον νόμο φυσικά, το επιχειρηματικό κέρδος εγγραφόταν… ως δαπάνη», ενώ από τα 65 εκατ. για αποσβέσεις παγίων της περιόδου 2009-2016, μόνο 17 επενδύθηκαν, τα άλλα αναζητούνται. Τέλος, οι σημερινές υποχρεώσεις του ΟΑΣΘ είναι 100 εκατ. Ο κ. Παππάς σχολίασε ότι ο ΟΑΣΘ ήταν «μηχανισμός πελατειακών σχέσεων χρηματοδοτούμενος αδρά από το κράτος». Κοντά σε όλα αυτά ανακοινώθηκε το τέλος των εργολαβιών με εταιρείες ελεγκτών (1 εκατ. ευρώ) και καθαριότητας (1 εκατ. ευρώ) – οι δουλειές αυτές θα εκτελούνται από προσωπικό του Οργανισμού.
Δοκιμαστική λειτουργία
«Ηδη μελετώνται από την Αττικό Μετρό οι επεκτάσεις του έργου προς Σταυρούπολη, Πολίχνη, Ευκαρπία με 6 σταθμούς, προς Αμπελόκηπους, Μενεμένη, Εύοσμο και Κορδελιό με 4 σταθμούς, καθώς και η σύνδεση του αεροδρομίου με την επέκταση της γραμμής της Καλαμαριάς» |
Ο πρόεδρος της Αττικό Μετρό, κ. Μυλόπουλος, επισήμανε ότι το μετρό «δεν είναι πλέον σύντομο ανέκδοτο, ανέκδοτο έγιναν αυτοί που σταμάτησαν το έργο», και ζήτησε απάντηση στο ερώτημα αν ήταν τυχαία η σύνδεση της εξέλιξης του έργου του μετρό με την τελευταία σύμβαση του ΟΑΣΘ με το Δημόσιο και την ταυτόχρονη διακοπή των εργασιών του μετρό. Οπως τόνισε ο κ. Μυλόπουλος, η δοκιμαστική λειτουργία του μετρό ξεκινά το 2019 και παραδίδεται στους πολίτες το 2020, το 50% των αμαξοστασίων είναι έτοιμα, χαρακτήρισε «ανιστόρητο δίλημμα το “μετρό ή αρχαία”» για τον σταθμό Βενιζέλου, ο οποίος, όπως τόνισε, θα εξελιχθεί σε τοπόσημο της πόλης, αφού «το Μετρό Θεσσαλονίκης έρχεται να εισαγάγει ένα πρότυπο αρμονικής συμβίωσης της τεχνολογίας με τον αρχαιολογικό μας πλούτο». Περιγράφοντας τους γρήγορους ρυθμούς εκτέλεσης του έργου τόνισε χαρακτηριστικά πως «ο ρυθμός προόδου από τον Μάρτιο του 2016 ήταν σχεδόν τριπλάσιος από τον μέσο ετήσιο ρυθμό προόδου της προηγούμενης δεκαετίας» και έτσι το έργο «από το 11% που ήταν το 2016, έφτασε σήμερα στο 25% της ολοκλήρωσής του».
Δεν υπάρχουν σχόλια :
Δημοσίευση σχολίου